Xây sân bay Long Thành: Tại sao cùng công suất lại đắt hơn Đại Hưng, Istanbul và câu hỏi về năng lực của ACV
Đầu tư sân bay Long Thành có bị đắt?
Tại phiên thảo luận ngày 12/11, Quốc hội đã dành nhiều thời gian để tranh luận xung quanh việc xây dựng sân bay Long Thành, trong đó, nhấn mạnh đến tổng mức đầu tư, năng lực của nhà thầu, hiệu quả, tiến độ...
Đại biểu Nguyễn Lâm Thành (Lạng Sơn) đã đặt câu hỏi về nguồn vốn đầu tư cho sân bay này. Theo báo cáo tiền khả thi, số vốn xác định là 16 tỷ USD, giai đoạn 1 là gần 4,8 tỷ USD. Cho rằng con số giai đoạn 1 có thể huy động từ các nguồn vốn khác nhưng với hơn 11 tỷ USD còn lại ông Thành muốn làm rõ về tính khả thi.
Mặt khác, khi so sánh tổng mức đầu tư của Long Thành với các dự án cùng loại trên thế giới như Đại Hưng – Bắc Kinh: diện tích 4.700 ha, 7 đường băng công suất 100 triệu hành khác, 4 triệu tấn hàng hoá, vốn đầu tư 11,5 tỷ USD hay sân bay Istanbul – Thổ Nhĩ Kỳ: 4 đường băng, công suất 90 triệu khách, vốn đầu tư 12 tỷ USD thì sân bay Long Thành với 2 đường băng, 100 triệu khách, 5 triệu tấn hàng hoá, vốn đầu tư 16 tỷ USD – cần phải xem xét.
Ông Thành cũng đặt câu hỏi về năng lực thực hiện của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV, đơn vị được Chính phủ đề xuất giao đầu tư các hạng mục chính giai đoạn 1.
"Tại tờ trình cũng như trong hồ sơ dự án nói rằng ACV có năng lực tài chính lành mạnh, có nguồn thu sẵn sàng của 21 cảng hàng không để bù đắp thiếu hụt dòng tiền. Nhưng ở thời điểm hiện tại chỉ có 8/21 cảng nội địa thu đủ chi, có lãi. Như vậy 13/21 cái còn lại vẫn phải bù lỗ và chưa thể góp vốn cho ACV trong tương lai gần", ông chỉ ra.
Tư nhân đầu tư Long Thành thì thế nào?
Đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội) tỏ ra lo ngại về vấn đề giải ngân vốn đầu tư công nếu giao cho ACV làm chủ đầu tư, bởi đây là doanh nghiệp cổ phần nhưng nhà nước đóng vai trò chi phối.
"Về nguyên tắc, bất kể một hạng mục công trình nào, sau này quá trình triển khai chúng ta đều phải triển khai đấu thầu với tổng mức đầu tư cả dự án là 330.000 tỷ, giai đoạn 1 là 110.000 tỷ, sẽ có rất nhiều gói thầu chúng ta phải triển khai đấu thầu trong giai đoạn thực hiện. Trong khi đó, nếu như giai đoạn thực hiện này, nhà đầu tư tư nhân sẽ không phải mất thời gian trong quá trình triển khai thực hiện đấu thầu cho những gói thầu nhỏ", ông nói.
Tư nhân có thể xây dựng sân bay Vân Đồn chỉ mất 2 năm nhờ không phải thực hiện các thủ tục hành chính về đấu thầu như đầu tư công, ông nói thêm.
Ông Cường cũng cho rằng ở thời điểm hiện tại, cũng chưa thể khẳng định chỉ có ACV mới có kinh nghiệm trong việc đầu tư cảng hàng không, còn các doanh nghiệp tư nhân khác thì không có. Theo ông, đành rằng ACV có nhiều kinh nghiệm và lợi thế, nhưng nhiều dự án hạ tầng hàng không đã được tư nhân triển khai thành công mà Vân Đồn là điển hình.
Mặt khác, ông nhận định giao ACV cũng chưa chắc là phương án huy động tài chính tốt nhất. ACV chỉ đảm bảo được 1/3 số vốn, 2/3 còn lại phải huy động từ tổ chức tài chính quốc tế. Dù Nhà nước không phải đứng ra bảo lãnh nhưng thủ tục huy động vốn của DNNN phức tạp, nhiều quy định, và nếu có rủi ro, cuối cùng nhà nước cũng phải gánh chịu. Trong khi đó, nhiều tập đoàn tư nhân trong nước có tiềm lực mạnh, luôn sẵn sàng tham gia đầu tư.
Do đó, ông cho rằng nên kêu gọi các tập đoàn tư nhân có năng lực, cùng bàn chuyện xây dựng sân bay Long Thành, trong đó, lấy ACV làm hạt nhân để liên kết. Tổ hợp này tương tự mô hình concession đang phổ biến trên thế giới.
Đại biểu Tạ Văn Hạ (Bạc Liêu) cũng đặt vấn đề về năng lực của ACV. Ông nói: "Với chuyện chỉ định cho ACV, bây hai đường giao thông kết nối thì ACV có phải nổi trội trong các lĩnh vực làm đường giao thông này không? Hơn 4.000 tỷ mà sao chúng ta cũng phải chỉ định thầu? Hạng mục 4 là các công trình dịch vụ, ACV có lợi thế về giao thông hay về các loại dịch vụ không? Tại sao có những việc chúng ta có thể giao chỉ định thầu được, nhưng có những vấn đề chúng ta phải xem xét".
Tương tự đại biểu Cường, ông lo ngại việc ACV có 95% vốn nhà nước, nếu có vấn đề gì trong kinh doanh, có thể tác động đến phần vốn nhà nước, ảnh hưởng đến nợ công.
