“Vẽ” lại bản đồ mạng lưới logistics Việt Nam

Trung tâm cấp vùng

Quy hoạch này khẳng định cảng cạn là bộ phận gắn liền với cảng biển. Quy hoạch cũng ưu tiên hình thành, phát triển các cảng cạn có khả năng kết nối với các phương thức vận tải đường thủy, vận tải đường sắt nhằm phát triển vận tải đa phương thức, góp phần tái cơ cấu vận tải theo hướng hợp lý hóa, giảm thời gian, chi phí vận tải.

Về mục tiêu, quy hoạch điều chỉnh đến năm 2020 muốn hệ thống cảng cạn có khả năng thông quan tối thiểu 15 - 20% nhu cầu vận tải hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển cả nước, đạt năng lực thông quan 4,035 - 6,845 triệu TEU/năm. Trong đó, miền Bắc đạt 720.000 – 1,81 triệu TEU/năm, miền Trung đạt 65.000 - 175.000 TEU/năm, miền Nam đạt 3,25 triệu – 4,86 triệu TEU/năm.

Dự kiến đến năm 2020, có 19 cảng cạn được hình thành theo quy hoạch, với tổng diện tích khoảng 580 - 755ha. Tổng nhu cầu vốn đầu tư cảng cạn giai đoạn 2020 khoảng 9-15 nghìn tỷ đồng. Trong đó, giải pháp là huy động tối đa nguồn vốn xã hội hóa.

Đến năm 2030, phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua tối thiểu khoảng 25% - 30% nhu cầu hàng hóa vận tải container thông qua hệ thống cảng biển, năng lực thông qua khoảng 12 triệu – 17,6 triệu TEU/năm, trong đó miền Bắc đạt khoảng 2,75 triệu – 4,82triệu TEU/năm, miền Trung đạt khoảng 350.000 - 630.000 TEU/năm, miền Nam đạt khoảng 8,9 triệu – 12,1 triệu TEU/năm.

Về số lượng, quy hoạch dự kiến đến năm 2020 có 19 cảng cạn được hình thành, tổng diện tích khoảng 580 - 755ha. Đến năm 2030 quy mô 1.045 - 1.295 ha. Tổng nhu cầu vốn đầu tư cảng cạn giai đoạn 2020, theo quy hoạch, là vào khoảng 9.000 – 15.000 tỷ đồng, giai đoạn đến 2030 khoảng 20.000 – 22.000 tỷ đồng, chủ yếu từ nguồn xã hội hóa. Như vậy, một cách đơn giản, quy hoạch cảng cạn mới được điều chỉnh này xác định biến các cảng cạn trong tương lai thành các trung tâm tập kết, thu gom hàng hóa cấp vùng. Điều này khá khác với mục tiêu hoạt động thông thường của các cảng cạn trên thế giới là phục vụ trực tiếp khu vực nhu cầu hàng hóa cao trong nội địa và quan trọng nhất là có cự ly vận tải phù hợp với năng lực giao thông kết nối với cửa khẩu cảng biển.

Đừng đếm số cảng cạn

Các cảng cạn – hay còn gọi là kho ICD – là cánh tay nối dài, là vệ tinh và đóng vai trò giúp cho cảng biển giải phóng hàng nhanh, chống ùn tắc, tăng khả năng thông quan nhờ được thực hiện các dịch vụ đóng gói, lưu kho bãi, thủ tục hải quan… Mô hình này xuất hiện và ngày càng phổ biến nhờ sự lên ngôi của phương thức vận tải hàng hóa trong container trên thế giới. Do đặc trưng đầu tiên là nằm nội địa, cảng cạn chỉ nên xuất hiện và đóng vai trò của nó trong hỗ trợ cho phát triển tại những địa phương không có cửa khẩu cảng biển. Tuy nhiên, thực tế có thể khác, chẳng hạn như Hải Phòng, TP HCM... cũng có mô hình kho ICD, dù đây là các khu vực cửa khẩu cảng biển điển hình.

Trước đó, không ít ý kiến chuyên gia và của chính Bộ GTVT đánh giá, Việt Nam đã đầu tư lượng vốn rất lớn để phát triển hạ tầng cảng biển. Nhưng hiệu quả khai thác lại chưa cao, một phần do ngành logistics chưa có chiến lược phát triển hợp lý. Trong đó, chủ chốt là thiếu sự hình thành hoàn chỉnh, liên hoàn, của hệ thống thu gom, phân phối hàng hóa – vốn là vai trò chủ chốt của cảng cạn.

Tuy nhiên, đó là nhận xét có phần khá chủ quan. Vì về nguyên tắc, một dự án đầu tư chỉ hiệu quả khi có lợi nhuận. Nhưng ngay tại quy hoạch mới được điều chỉnh đã cho thấy sự chênh lệch về hình dung nhu cầu phục vụ của các cảng cạn giữa các vùng Bắc Trung Nam. Một cách đơn giản, nếu Khu vực miền Trung - Tây Nguyên quy hoạch phát triển 6 cảng cạn cho đến năm 2030, thì quy mô này để phục vụ sản lượng container đạt khoảng 350.000 - 630.000 TEU/năm lại là lãng phí. Nói cách khác là sẽ không thu hút được vốn đầu tư phát triển cảng cạn tại khu vực này, khi cự ly vận chuyển container tới cửa khẩu cảng biển chỉ trong vòng 100 – 200 km và khả năng thu gom khó khăn do tăng trưởng nhu cầu container thấp. Tương tự, tại miền Bắc, cự ly vận chuyển khoảng 400 km, thì giải bài toán giảm chi phí vận tải hiện đang rất cao phải dựa vào đường sắt và hệ thống cảng cạn tại các đầu mối đường sắt. Tuy nhiên, hiện bài toán đường vẫn chưa giải, đồng nghĩa vẫn phụ thuộc vào đường bộ và từ đó tạo rủi ro trong đầu tư hệ thống cảng cạn, khi phải bám vào các trục quốc lộ chính.

Hi vọng duy nhất với quy hoạch cảng cản mới điều chỉnh đặt tại miền Nam, nơi có hệ thống sông ngòi chằng chịt sẽ hỗ trợ tối ưu nhất cho giảm giá vận tải hàng hóa tới các cửa khẩu cảng biển. Thách thức lớn đặt ra khi phát triển cảng cạn tại miền Nam là chênh lệch phát triển quá lớn giữa các địa phương tại khu vực này. Giải được bài toán nhu cầu vận tải hóa chênh lệch lớn giữa các địa phương, cảng cạn có nhiều cơ hội phát triển tại khu vực phía Nam.