Mong manh đội tàu biển Việt

30% cung tàu của Việt Nam đang trong tình trạng không sử dụng, đội tàu dư thừa trong khi vận tải xuất nhập khẩu phải thuê của hãng nước ngoài.

Trong bối cảnh đìu hiu chung của ngành vận tải biển thế giới, đội tàu Việt Nam chưa bao giờ rơi vào tình cảnh khó khăn như hiện tại. Ngoài năng lực yếu còn có cả những nguyên nhân nội tại do liên kết lỏng lẻo, thiếu uy tín, cạnh tranh phá giá lẫn nhau. Các đội tàu biển “hùng mạnh” giờ hoạt động như các đội “thuyền thúng”.

Tự dìm nhau

Chưa bao giờ ngành kinh doanh vận tải biển khó khăn như hiện nay. Có thể điểm qua báo cáo tài chính quý IV/2015 của một số doanh nghiệp như: Công ty Cổ phần VTB Việt Nam lỗ lũy kế gần 300 tỉ đồng, Vinaship lỗ lũy kế gần 40 tỉ đồng, Vitranschart lỗ lũy kế khoảng 193 tỉ đồng. Thậm chí, ngay cả cái tên lớn trong ngành vận tải biển là Công ty Cổ phần Vận tải biển (Vosco) đã lỗ tới 297 tỉ đồng trong năm 2015. Một phần là do giá cước vận tải biển giảm mạnh, trong năm 2015, dẫn tới doanh thu của Vosco và một loạt công ty vận tải biển sụt giảm nghiêm trọng. Thị trường có quá ít giao dịch và giá thuê tàu giảm mạnh, khiến công ty này đang phải cơ cấu lại mục tiêu kinh doanh nếu không muốn tiếp tục lỗ thêm. Tại nhiều doanh nghiệp khác, tình hình cũng không mấy khả quan khi trước đó lỗ đã lên đến hàng trăm tỉ đồng.

Sau rất nhiều năm phát triển, vận tải biển Việt Nam vẫn chưa tạo nên nhiều giá trị và trên thị trường vận tải biển, Việt Nam vẫn chưa thể cạnh tranh sòng phẳng với quốc tế. Có rất nhiều nguyên nhân nhưng có một nguyên nhân ít người đề cập đó là tính liên kết của những người làm kinh doanh vận tải biển, đặc biệt là đội tàu Việt Nam.

Trong thị trường vận tải biển, sự liên kết của các chủ tàu Việt Nam với nhau, giữa chủ tàu Việt Nam với các nhà môi giới người Việt Nam luôn khó khăn và xung đột dẫn đến cạnh tranh và triệt tiêu nhau. Đây cũng là một điểm yếu bổ sung cho nguyên nhân đội tàu Việt Nam dù bao nhiêu năm qua được rất nhiều ưu đãi vẫn không thể lớn lên được. Có những thị trường không có nhiều tàu của các quốc gia khác cạnh tranh, chỉ có duy nhất tàu của Việt Nam, nhưng đội tàu của Việt Nam vẫn èo uột. Bởi vì, với cách mạnh ai nấy làm, mạnh ai người đó chiến đấu, chiến lược “khả thi nhất” của các đội tàu Việt Nam chỉ là giảm giá. Năng lực yếu, tài chính không dồi dào, nên đội tàu Việt Nam bị chèn ép rồi tự cạnh tranh với nhau, dẫn đến tự dìm nhau.

Trong hoạt động vận tải xuất nhập khẩu hàng hóa, đội tàu biển Việt Nam hiện nay với khoảng 1.700 tàu nhưng chỉ có khoảng 400 tàu chạy tuyến quốc tế, đa phần trong số đó chỉ hoạt động trên các tuyến khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc. Một số doanh nghiệp lớn cũng đã có tàu hàng tổng hợp đủ năng lực hoạt động khai thác trên các tuyến đến châu Mỹ, châu Âu nhưng số lượng còn hạn chế. Tàu container hầu hết mới chỉ hoạt động vận chuyển hàng (feeder) trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan mà chưa thể thực hiện các chuyến đi thẳng.

Tính tới cuối năm 2015, Việt Nam mới có 15 doanh nghiệp khai thác vận tải bằng container với 64 tàu, tải trọng nhỏ, tuổi đời cao. Trong khi đó, đã có trên 40 hãng tàu container quốc tế lớn hoạt động tại Việt Nam, chiếm hơn 85% lượng container xuất nhập khẩu. Đội tàu của Việt Nam chỉ mới nắm được khoảng 10-12% thị phần xuất nhập khẩu qua đường biển, tạo ra nghịch lý 30% cung tàu trong tình trạng không sử dụng, đội tàu dư thừa trong khi vận tải xuất nhập khẩu phải thuê của hãng nước ngoài.

Nhưng năng lực chưa phải tất cả. Có một thời, thị trường vận chuyển gỗ từ Myanmar về Việt Nam và xi măng từ Việt Nam hoặc Thái Lan sang Myanmar chủ yếu do đội tàu của Việt Nam đảm nhận. Khi có nhiều chủ tàu biết đến nguồn hàng này thì sự cạnh tranh gay gắt xảy ra giữa các chủ tàu Việt Nam, ai cũng muốn tham gia để giành miếng bánh dù không dễ nuốt này. Các đối tác Thái Lan và Myanmar nắm được điểm yếu của đội tàu Việt Nam nên thường xuyên o ép giá và họ đã thành công khi giảm giá cước từ khoảng 28-30 USD xuống còn 12-13 USD từ Nam Thái Lan qua Yangon. Hơn nữa, họ còn ép các điều khoản về làm hàng, thưởng phạt để thiệt thòi luôn về phía chủ tàu. Ví dụ, họ chỉ khư khư đưa ra điều khoản xếp dỡ theo tập quán cảng, mà tập quán cảng ở Myanmar là thích thì làm, không thì để đó cho tàu nằm chờ, chưa kể mưa gió ảnh hưởng đến tiến độ xếp dỡ của cảng.

Gần đây, thị trường vận chuyển xi măng từ Việt Nam đi Philippines cũng vậy. Các tuyến hàng này chủ yếu được mua bán bởi các nhà thương mại Singapore. Họ là những tay sừng sỏ trong thương mại quốc tế nên việc đưa ra các điều khoản hợp đồng lợi thế luôn về phía họ, giá cước giảm rất sâu từ 26-28 USD những năm 2013-2014, cho đến thời điểm hiện tại chỉ còn tầm 15-17 USD. Nhưng vì không liên kết được với nhau mà chỉ chực chờ tranh giành nhau từng hợp đồng mà các chủ tàu Việt Nam luôn chấp nhận tất cả các điều khoản bất lợi. Giá cước đã rất thấp nhưng thời gian làm hàng lâu, thậm chí bị chờ cầu kéo dài hàng tuần, thậm chí cả tháng trời. Thời gian làm hàng kéo dài bên Philippines nhưng chủ tàu vẫn không thể đòi được các khoản phí đội lên hằng ngày, bởi để lấy được hợp đồng, chủ tàu chấp nhận mức xếp dỡ rất thấp, thậm chí có nhiều hợp đồng ký theo điều kiện tập quán cảng.

Một thị trường nữa cũng đang hút các tàu Việt Nam gần đây là Maldives, do thị trường xây dựng đang phát triển nên cần rất nhiều xi măng, sắt thép, cát và đá. Tuy nhiên, tàu Việt Nam chủ yếu vận chuyển cát, đá hay hỗn hợp trộn đá từ Ấn Độ qua Maldives. Đây là những mặt hàng có giá trị thấp nên giá cước cũng thấp. Khi có tàu Việt Nam tham gia thì cuộc chiến về giá xảy ra và khi chỉ còn tàu Việt Nam với nhau cuộc chiến về giá vẫn không dừng lại, đưa hết lợi thế cho chủ hàng, mặc cho tình trạng đang rất khó khăn về tài chính của từng chủ tàu. Giá cước hiện tại cho tuyến này chỉ tầm 11-12 USD. Trong khi lẽ ra với một đất nước giàu có như Maldives, những khó khăn về vị trí địa lý, những hiểm nguy rình rập khi có quá nhiều đá ngầm, những bãi san hô, nguy cơ tai nạn tàu luôn hiện hữu, bởi sóng to gió lớn… thì giá cước tàu sẽ phải cao, điều khoản hợp đồng phải thuận lợi. Nhưng không, chủ tàu thể hiện quan điểm “nếu không chạy, người khác sẽ cướp mất” và họ bằng mọi cách chấp nhận tất cả các điều kiện phía chủ hàng đưa ra.

Khó sẽ khó hơn

Tình trạng phá giá này càng căng thẳng khi nhiều đội tàu trên thế giới đang nằm “đắp chiếu”. Theo World Maritime News, vận tải biển có thể thiệt hại lên tới 5 tỉ USD vào năm 2016 và giá cước vận chuyển đang bị trượt theo sự mất cân đối cung cầu. Tại Singapore, cảng lớn thứ hai của thế giới, lưu lượng container hàng hóa giảm 8,7% trong năm 2015, lần giảm đầu tiên trong 6 năm qua. Lưu lượng container hàng hóa qua cảng lớn thứ tư thế giới là Hồng Kông cũng giảm 9,5% vào năm ngoái. Bên ngoài châu Á, lưu lượng container ở cảng lớn nhất châu Âu Rotterdam (Hà Lan) giảm 0,5% trong năm 2015...

Trong bối cảnh đó, đội tàu biển của Việt Nam được dự báo sẽ gặp khó khăn hơn. Thế nhưng, không chỉ cạnh tranh giữa các chủ tàu với nhau, các chủ tàu Việt Nam còn gây mất lòng tin khi qua mặt nhà môi giới. Họ có thể làm việc với các nhà môi giới những hợp đồng đầu tiên nhưng sau đó, tìm mọi cách làm việc trực tiếp với chủ hàng và bỏ qua môi giới. Điều này sẽ có lợi trước mắt khi họ không phải trả phần chi phí trung gian, nhưng khi có sự cố xảy ra với tàu thì việc xử lý sẽ rất tốn kém. Hơn nữa, nhiều môi giới là thân quen với chủ hàng và khi việc qua cầu rút ván này xảy ra sẽ tạo nên nhiều điều tiếng xấu trên thị trường.

Tương tự, sau khi làm việc với các công ty thương mại lô hàng đầu tiên, chủ tàu tìm cách chào tàu cho tất cả người bán, người mua, đại lý, môi giới, những người xuất hiện trên vận đơn hàng hóa mà họ đã thực hiện. Điều này thường gây ra rối loạn thị trường, nhiều khi là nguyên nhân gây nên xung đột giữa các đối tác thương mại trong hợp đồng đang thực hiện. Có khi gây nên xung đột giữa những người phụ trách trong cùng một công ty. Do đó, nhiều công ty thương mại quốc tế rất “đề phòng” khi làm việc với đối tác vận chuyển Việt Nam.

Trong khi đó, doanh nghiệp FDI đến từ Hàn Quốc, Nhật và châu Âu, khi vào Việt Nam luôn mang theo nhà thầu vận tải của họ. Khi có những đơn hàng vận chuyển, những doanh nghiệp vận tải này sẽ là người thực hiện. Trong tình cảnh trên, nhìn chung, ngành vận tải biển Việt Nam vẫn chưa có dấu hiệu sáng sủa hơn năm 2015, do ảnh hưởng của kinh tế thế giới. Trong khi các doanh nghiệp vận tải biển đang phải gánh hậu quả khi đầu tư quá nhiều tàu thời kỳ vận tải biển đỉnh cao những năm 1998-2000, dẫn tới số lượng tàu dư thừa nhiều, giá cước lại liên tục giảm. Tình hình này khiến nhiều doanh nghiệp đã phải tìm cách cắt lỗ bằng việc bán bớt tàu cũ, tàu hoạt động không hiệu quả... dù bán lỗ như Vinalines. Một số doanh nghiệp phải thanh lý tài sản, tinh giản bộ máy, tập trung vào thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu. Một số khác chọn giải pháp dừng tàu khi không có đơn hàng...

Có rất nhiều nguy nhân để dẫn đến ngành vận tải biển Việt Nam lao đao nhưng nguyên nhân không nhỏ chính là do tự các chủ tàu, các doanh nghiệp Việt Nam chuốc lấy. Nếu không kịp thời thay đổi chiến lược liên kết, đội tàu của Việt Nam sẽ ngày càng suy yếu và tự thu hẹp.

La Quang Trí Giám đốc Công ty ShipOffer Corp