Gian nan phát triển công nghiệp hỗ trợ

Theo phân tích của giới chuyên gia, với chính sách hiện hành thì Việt Nam không thể phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Công nghiệp hỗ trợ kém phát triển là thách thức đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Công nghiệp hỗ trợ nói chung và 6 ngành ưu tiên nói riêng (gồm điện tử, ô tô, máy nông nghiệp, chế biến nông thủy sản, đóng tàu, môi trường và tiết kiệm năng lượng) khó mà phát triển được với khung chính sách và cách làm hiện nay, TS Vũ Đình Ánh, chuyên gia kinh tế thẳng thắn bình luận.

Lâu nay đã có rất nhiều cuộc hội thảo về phát triển công nghiệp hỗ trợ, nhưng có rất ít thay đổi được thực hiện. Vẫn theo TS Ánh, trong khi các nhóm chính sách chung được coi là “chưa đủ tạo ra động lực” thì đáng lưu ý là mặc dù Thủ tướng Chính phủ đã quy định cơ chế ưu đãi đặc biệt (được cấp trên cơ sở kết quả thẩm định của Hội đồng thẩm định dự án phát triển công nghiệp hỗ trợ), đến nay “vẫn chưa rõ có cơ chế nào đã trình và được Thủ tướng quyết định cho thực hiện”.

Kinh nghiệm người đi trước

Công bằng mà nói, phát triển công nghiệp hỗ trợ, khuyến khích, thúc đẩy liên kết doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp có vốn nước ngoài luôn là một thách thức thực sự, ngay cả với những quốc gia có tiềm lực tài chính và trình độ phát triển cao hơn Việt Nam.

Bà Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương (CIEM) cho biết, qua tìm hiểu kinh nghiệm của 3 quốc gia trong khối ASEAN gồm Singapore, Maylaysia và Thái Lan, có thể thấy chỉ có Singapore là thành công với sự hỗ trợ thực sự hiệu quả từ chính phủ. Đơn cử, ở khía cạnh tài chính, các doanh nghiệp tham gia chương trình phát triển công nghiệp hỗ trợ có thể được vay đến 15 triệu đô la Singapore; được hỗ trợ mua sắm máy móc, thiết bị hoặc nhà máy với lãi suất ưu đãi; cung cấp tài chính hỗ trợ chuyên gia sang làm việc (một phần lương của chuyên gia được hỗ trợ bởi chương trình)…

Malaysia khởi động chương trình tương tự vào năm 1988, chỉ sau Singapore 2 năm, bắt đầu với ngành công nghiệp ô tô, sau đó mở rộng với ngành điện, điện tử, vật liệu xây dựng và đóng tàu, nhưng kết quả không được như kỳ vọng. Cụ thể, các doanh nghiệp cung ứng nội địa của nước này chỉ có khả năng cung ứng sản phẩm trung gian công nghệ thấp. Sau 7 năm thực hiện, chỉ có 18 doanh nghiệp ký kết được hợp đồng bán hàng cho các tập đoàn nước ngoài theo chương trình hỗ trợ. Tỷ lệ nội địa hóa sau 10 năm của ô tô là 30% và điện tử chỉ có 10%.

Ở Thái Lan, tình hình cũng không thực sự khả quan: liên kết giữa doanh nghiệp trong nước với tập đoàn nước ngoài yếu; cơ quan phát triển liên kết ngành cung cấp dịch vụ nhiều hơn là khuyến khích liên kết…

Doanh nghiệp cần gì?

Nhiều bất cập chính sách đã được các nhà nghiên cứu chỉ ra, nhưng nói như TS Tuệ Anh, với đặc thù riêng, mỗi ngành nghề cần được sự hỗ trợ khác nhau. Hỗ trợ cho đóng tàu chắc chắn phải khác với hỗ trợ phát triển ngành chế biến nông lâm thủy sản.

Vậy thì các doanh nghiệp cần gì? Đại diện cho ngành công nghiệp điện tử đang được kỳ vọng lớn, bà Đỗ Thị Thúy Hương, thành viên Ban chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp điện tử Việt Nam – đưa ra đề nghị bên cạnh một số ưu đãi chung, cần chú trọng xem xét những ưu đãi đặc biệt (do chủ đầu tư sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ đề xuất cụ thể gửi Hội đồng thẩm định để Thủ tướng phê duyệt). “Đến nay mới chỉ có công ty Kyocera Nhật Bản được nhận ưu đãi loại này”, bà Hương cho biết. Việc phát triển các vườn ươm doanh nghiệp, cụm liên kết ngành, khu công nghiệp hỗ trợ hướng đến những đối tượng đặc thù; hỗ trợ đào tạo nhân lực… cũng là rất quan trọng đối với các doanh nghiệp điện tử.

Có những đề xuất tương tự bà Hương, song ông Vũ Minh Phú thuộc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy, nhấn mạnh: “Việc xây dựng một bộ tiêu chuẩn quốc gia về sản phẩm công nghiệp hỗ trợ đóng tàu là hết sức cấp thiết, đề nghị Chính phủ cấp ngân sách để tổng công ty nghiên cứu thực hiện đề án này”.

Ông Vũ Tấn Công, Thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam cũng đưa ra một đề nghị rất cụ thể khác, đó là việc thành lập 3 cụm công nghiệp hỗ trợ ô tô gần với cảng biển (để dễ dàng xuất khẩu và cung ứng chi tiết – tổng thành ô tô cho các nhà sản xuất trong nước): một ở Hải Phòng, một ở khu vực Quảng Nam – Đà Nẵng và một ở khu vực Đồng Nai – TPHCM – Bình Dương. Ở nhóm chính sách thuế, ông Công cho rằng, một điều rất có ý nghĩa là việc đảm bảo tính công bằng trong việc tính thuế tiêu thụ đặc biệt giữa ô tô sản xuất trong nước dạng CKD và ô tô nhập khẩu dạng CBU; hỗ trợ một phần chi phí sản xuất cho các nhà sản xuất ô tô trong nước dưới dạng tín dụng.

“Do dung lượng thị trường thấp nên chi phí sản xuất ô tô trong nước cao hơn chi phí sản xuất của cùng chiếc xe đó tại các nước ASEAN khoảng 20%”, chuyên gia này giải thích cho đề xuất trên của mình.

 Muốn hỗ trợ nông nghiệp, phải bắt đầu từ công nghiệp

Nghe có vẻ lạ, nhưng đây là đề xuất hoàn toàn có lý của ông Nguyễn Mạnh Dũng (Cục Chế biến nông lâm thủy sản và nghề muối, Bộ NNPTNT). Theo chuyên gia này, một số ngành công nghiệp như cơ khí, chế tạo có độ chính xác cao; các ngành cơ điện tử (nhất là tự động hóa quá trình chế biến nông sản), công nghiệp điện lạnh và truyền nhiệt, công nghiệp bao bì… có ý nghĩa cực kỳ lớn đối với chế biến nông sản, thủy sản. Bên cạnh đó, logistics cũng là một ngành nghề sẽ có tác động lớn đến hiệu quả của ngành chế biến nông sản, thủy sản.

“Chúng tôi cho rằng, Chính phủ cần thể hiện tốt vai trò “bà đỡ” mát tay, khuyến khích ngày càng nhiều nhà đầu tư có năng lực rót vốn vào lĩnh vực này”, ông Dũng nói.

Cuối cùng – tưởng không mấy liên quan, vì không thuộc loại “hỗ trợ” hay ưu đãi – song việc tăng cường công tác quản lý nhà nước trong các lĩnh vực được đề cập, đảm bảo cho các doanh nghiệp làm ăn chân chính không bị cạnh tranh thiếu lành mạnh; đồng thời tạo sức ép thúc đẩy thị trường đầu ra cũng có vai trò hết sức quan trọng.

Theo DĐDN