Tìm lời giải cho bài toán phát triển cảng biển và logistics của ĐBSCL

Đi tìm lời giải cho vấn đề trên, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) , chi nhánh tại Cần Thơ (VCCI Cần Thơ) tổ chức buổi tọa đàm "Phát triẻn cảnh biển và Logistics ĐBSCL" tại Long An ngày 18/3/2022 để lắng nghe ý kiến từ các doanh nghiệp (DN), góp ý từ các cơ quan quản lý nhà nước, các hiệp hội, các chuyên gia kinh tế và cùng thảo luận, đánh giá hiện trạng và thảo luận cơ hội phát triển phát triển, dự báo nhu cầu vận tải để tham vấn chính sách đầu tư phát triển hệ thống  logistics và kinh tế  cho vùng ĐBSCL.

Nhiều "điểm nghẽn"

Theo Bộ Giao thông vận tải, có đến 80% hàng hóa tại khu vực ĐBSCL được vận chuyển bằng đường bộ chủ yếu để đến các cảng khu vực TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu để xuất khẩu. Thế nhưng trong những năm qua, hạ tầng đường bộ được xem là điểm nghẽn kìm hãm sự lưu thông của hàng hóa nói riêng và kinh tế vùng nói chung.

Theo nhận định của Ngân hàng thế giới (WB), giao thông đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt nhưng thiếu đầu tư trầm trọng. Cụ thể, ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa giảm từ 2-3% tổng ngân sách đầu tư giao thông trong giai đoạn 2011-2015 xuống còn 1,2% trong giai đoạn 2016-2020. Do đó, dù ĐBSCL có nhiều lợi thế và tiềm năng to lớn để phát triển giao thông đường thủy với hệ thống sông ngòi chằng chịt, với tổng chiều dài gần 28.000 km nhưng hiện nay vận tải thủy nội địa chỉ đóng vai trò tập kết, thu gom hàng hóa với quy mô còn rất hạn chế.

Khu vực ĐBSCL hiện có 4 sân bay với 2 sân bay dân dụng nội địa là Rạch Giá (Kiên Giang) và Cà Mau, 2 sân bay quốc tế là Phú Quốc (Kiên Giang) và Cần Thơ. Đặc điểm chung của các sân bay này là chủ yếu phục vụ vận tải hành khách và chưa có đóng góp nổi bật vào nền kinh tế vùng.

Bên cạnh đó, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% so với GDP; trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%. Hiện nay, ĐBSCL hàng năm có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) khoảng 18 triệu tấn hàng hóa, tuy nhiên, 70% lượng hàng hóa này phải chuyển tải về các cảng lớn ở THCM và cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) khiến chi phí vận tải DN phải gánh cao hơn từ 10-40% tùy từng tuyến.

Vùng ĐBSCL còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng,… Do đó, hàng hóa phải vận chuyển qua nhiều địa điểm và đưa lên TPHCM để xuất đi các nơi. Phần lớn hàng hóa XNK phải trung chuyển qua các cảng Cát Lái ở TPHCM và Cái Mép-Thị Vải của Bà Rịa-Vũng Tàu gây tốn nhiều thời gian và chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hóa trên thị trường.

Bên cạnh đó, phần lớn các dịch vụ logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ chứ chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải nên thường gây ra chậm trễ, chi phí phát sinh cao. Các DN logistics hoạt động tại ĐBSCL mới chỉ dừng lại ở việc giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, vận chuyển nội địa, gom hàng lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics.

Theo đánh giá của ông Phạm Minh Hải, Viện Chiến lược và phát triển Bộ GTVT, mặc dù hệ thống giao thông, cảng biển của khu vực ĐBSCL trong những năm qua đã được đầu tư, nâng cấp, mở rộng và tháo gỡ các nút thắt cũng như mở các đường bay trong nước và quốc tế đến khu vực tuy nhiên còn rất nhiều điểm nghẽn về hệ thống giao thông cảng, đường bộ còn hạn chế đã làm tắc nghẽn chuỗi logistics dẫn đến tắc nghẽn chuỗi cung ứng hàng hóa. Chính vì vậy rất cần các giải pháp kịp thời, hiệu quả để nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển và chuỗi logictics từ đó tạo động lực cho sự phát triển kinh tế-xã hội của vùng ĐBSCL nói riêng và cả nước nói chung.

Cần các giải pháp đột phá

Nhiều chuyên gia kinh tế đã dự báo, tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa đến năm 2030 từ 5,7-7,7%/năm; tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách của vùng ĐBSCL tăng bình quân từ 2019-2030 từ 5,7-7%. Chính vì vậy về phát triển lâu dài cần phải có giải pháp đồng bộ và trước mắt phải có những giải pháp mang tính đột phá thì mới có thể đáp ứng được nhu cầu của phát triển nói trên.

Ông Phạm Minh Hải cho rằng, cần đẩy mạnh sự đồng bộ các quy hoạch của cả vùng để tạo sự liên kết toàn vùng; đẩy mạnh  và nâng cao chất công quy hoạch; hoàn thiện thể chế, chính sách để tháo gỡ khó khăn trong đầu tư của các dự án; tạo cơ chế cho nhà đầu tư; thức đẩy đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vùng ĐBSCL giai đoạn 2022-2025; điều chỉnh việc phân bổ và sử dụng hiệu quả nguồn lực đầu tư công; xúc tiến đầu tư theo hợp tác công-tư.

Để phát triển cảng biển ĐBSCL ông Đào Trí Hùng, Cục Hàng Hải Việt Nam cho rằng, cần tập trung cải tạo, nâng cấp các luồng tàu biển chính trong khu vực như (luồng cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu, luồng Cửa Tiểu, luồng Định An-Cần  Thơ); phát triển cảng biển cần gắn với các trung tâm sản xuất hàng hóa, kêu gọi đầu tư cảng ngoài khơi để đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ, đáp ứng nhu cầu XNK trực tiếp cho vùng; phải có chính sách mang tầm vĩ mô để thu hút các nhà đầu tư; tạo và đào tạo nguồn nhân lực cho ngành cảng biển và logistics.

Để đáp ứng với sự mở rộng và phát triển thị trường XNK, vùng ĐBSCL có nhu cầu cấp thiết đối với sự phát triển ngành dịch vụ logistics nhằm hướng đến phục vụ hàng nông thủy sản của toàn vùng, với những dịch vụ logistics chủ yếu như vận tải, kho hàng, bảo quản hàng hóa và các dịch vụ giá trị gia tăng. Cụ thể như dịch vụ kho lạnh, chiếu xạ, hấp nhiệt đối với mặt hàng trái cây để đảm bảo chất lượng hàng xuất khẩu cũng như hàng phân phối cho nhu cầu tiêu dùng nội địa.

Về vấn đề này ông Nguyễn Duy Minh, Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho rằng cần có những giải pháp đột phá như: phát triển các nguồn hàng tại Long An, Tiền Giang, Bến Tre thông qua thu hút đầu tư phát triển sản xuất để tạo nguồn hàng (tham khảo mô hình Bình Dương - Đồng Nai); tạo sự liên kết chặt chẽ giữa các nguồn hàng và cơ sở logistics; nên có tuyến vận tải thủy mới như kết hợp giao thông thủy nội địa và đường bộ; xây dựng các kho container rỗng tại từng khu vực để giảm chi phí logistics và tạo điều kiện cho lưu thông hàng hóa nhanh; phát triển trung tâm logistics chuyên ngành...

 Vai trò của các cơ quan quản lý Nhà nước

Với việc chi phí logistics của nước ta hiện nay đang chiếm tới gần 21%, trong đó chí phí vận tải chiếm tới 59%. Điều đó cho thấy chi phí logistics của nước ta còn cao so với các nước trong khu vực trong khi đó để giảm chi phí logistics từ đó giảm giá thành sản phẩm không chỉ là nhiệm vụ và mục tiêu của ngành logistics mà của tất cả các cơ quan bộ ngành và các chính sách của cơ quan quản lý Nhà nước có vai trò vô cùng quan trọng.

Dưới góc nhìn của VLR, ông Nguyễn Duy Minh cho rằng cần có các cơ chế chính sách phát triển với tầm nhìn của vùng, tầm nhìn quốc tế (bao phủ khu vực Đông Nam Campuchia), hoặc phân vùng lại khu vực Long An - Tiền Giang - Bến Tre nên gắn với hoạt động logistics vùng Đông Nam Bộ. Đặc biệt, về các chính sách vĩ mô, các cơ quan quản lý Nhà nước cần có những chính sách đặc thù như quỹ đất, thuế... cho các dự án, nhà đầu tư trong lĩnh vực logotics.

Vừa qua, UBND TP. Cần Thơ và Bộ GTVT đang nghiên cứu triển khai dự án phát triển nhà kho hàng hóa tại Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ thành trung tâm logistics hàng không để xuất khẩu nông sản, thủy sản, trái cây giúp tăng giá trị xuất khẩu cho nông sản và thủy sản của vùng.

Để tháo gỡ những khó khăn và hạn chế của ĐBSCL, cùng với hệ thống logistics hiện tại của khu vực TPHCM đang phục vụ xuất khẩu và giao nhận hàng hoá cho vùng đang quá tải. Bộ trưởng Bộ GTVT đã ký Quyết định số 3383/QĐ-BGTVT phê duyệt Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (Nhóm 6) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Quyết định hướng đến việc phát triển cảng biển ĐBSCL nhằm đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua cảng, đảm bảo thực hiện tốt vai trò là động lực phát triển kinh tế - xã hội toàn vùng.

Cảng Quốc tế Long An cửa ngõ của ĐBSCL 

Cảng quốc tế Long An có một vị trí chiến lược trong phát triển kinh tế-xã hội không chỉ ở tỉnh Long An mà còn là tiền đề cho xuất khẩu của khu vực ĐBSCL. Với vị trí nằm trên luồng sông Soài Rạp mé phải thượng nguồn sông Đồng Nai, cách cửa biển Đông 20 km đường sông, cách phao số 0: 45 km, cách trung tâm TPHCM 38-40 km theo đường QL50, cách sân bay Tân Sơn Nhất 65 km, ... giúp Cảng quốc tế Long An là nơi trung chuyển hàng hóa thuận tiện và giúp giảm đáng kể chi phí logistics cho cácDN.

Theo ông Võ Quốc Thắng, Chủ tịch HĐQT Đồng Tâm Group, sở dĩ chọn Long An để đầu tư dự án cảng quốc tế này là bởi Long An là một tỉnh có công nghiệp, nông nghiệp phát triển tại khu vực Nam Bộ với gần 12.000 DN đang hoạt động, gần 2.000 dự án đầu tư trong nước, 1.059 dự án FDI. Long An có 32 khu công nghiệp đã được Thủ tướng Chính phủ bổ sung vào Quy hoạch phát triển các khu công nghiệp Việt Nam với tổng diện tích gần 12.000 ha, trong đó, tỷ lệ lấp đầy 16 khu công nghiệp đã đi vào hoạt động đạt gần 87%.

Sự phát triển của Cảng quốc tế Long An chính là tiền đề thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển của các khu-cụm công nghiệp, góp phần phát triển kinh tế khu vực ĐBSCL, đồng thời giảm ách tắc giao thông đường bộ, giảm chi phí vận tải, logistics cho các doanh nghiệp đầu tư, được các doanh nghiệp đóng trên địa bàn tỉnh Long An nói riêng và ĐBSCL nói chung đánh giá rất cao.

Khi cảng Long An đi vào hoạt động thì quá trình lưu thông hàng hóa, dịch vụ cảng biển của Long An cũng sẽ phát triển mạnh mẽ. Long An sẽ trở thành một đầu mối giao lưu hàng hóa lớn của tỉnh trên sông Soài Rạp, trực tiếp làm giảm bớt lưu lượng hàng hóa và chi phí vận tải hàng hóa XNK hàng hóa hằng năm phải chuyển tiếp lên các cảng TPHCM bằng đường bộ, đường thủy nội địa. Như vậy, vai trò của Cảng  Long An đối với việc xuất nhập khẩu hàng hóa biển là vô cùng quan trọng.

Hiện tại Cảng quốc tế Long An sẽ cung cấp dịch vụ trọn gói về cảng biển và dịch vụ logistics sẽ đáp ứng nhu cầu lưu thông của hàng hóa XNK và góp phần giảm chi phí logictics do tiết kiệm được cung cùng vận chuyển, đồng thời góp phần phát triển kinh tế vùng.