BOT giao thông: “Bí ẩn” đang dần hé lộ

Tại báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) khẳng định: Dù hình thức đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông đã và đang thay đổi bộ mặt của nhiều tuyến đường bộ tại Việt Nam, nhưng trong quá trình thực hiện, hình thức này đang bộc lộ một số hạn chế cần khắc phục.

Trạm thu phí “bủa lưới” các cung đường

Đặc biệt, tại các dự án BOT giao thông, tình trạng đặt các trạm thu phí không đúng với quy định đang gây nhiều bức xúc cho nhiều người dân, các DN vận tải và khiến chủ trương xã hội hóa xây dựng cơ bản bị hiểu sai. Theo Bộ KH-ĐT, quy định khoảng cách đặt các trạm thu phí trên cùng một tuyến đường tối thiểu phải là 70 km.

Tuy nhiên, trên thực tế có nhiều dự án khoảng cách đường lưu thông ngắn hơn 70 km. Thậm chí, có tuyến đường chủ đầu tư rút ngắn khoảng cách 70 km để đặt trạm thu phí, gây ảnh hưởng lớn đến DN, làm tăng chi phí vận tải. Điển hình như đường cao tốc Hà Nội – Thái Bình dài chưa đầy 100 km, nhưng có 4 trạm phí BOT. Hay tuyến đường từ tỉnh Đăk Nông lên Bến xe Miền Đông (TP.HCM) lchỉ có 330 km nhưng có tới 8 trạm thu phí, bình quân, cứ 40 km có 1 trạm…

Điều này có minh chứng bởi từ năm 2012, theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Bộ này tuyên bố trong tổng số 57 trạm thu phí trên cả nước, sẽ xóa và dừng 20 trạm thu phí. Tuy nhiên, trong quá trình cải tạo, nâng cấp cả nước hiện có khoảng 50 trạm đang thu phí hoàn vốn cho các dự án BOT và trên 40 đoạn đã thống nhất ký hợp đồng BOT và sẽ thu phí cho các dự án BOT sau khi hoàn thành (khoảng từ nay đến năm 2018).

Trước thực tế này, Bộ KH&ĐT kiến nghị Chính phủ cần nghiên cứu và xây dựng quy hoạch và tầm nhìn dài hạn cho các dự án BOT, không thực hiện hình thức BOT ở các dự án đường quá nhỏ, quãng đường ngắn gây áp lực cho người dân và DN.

Bộ KH&ĐT kiến nghị Chính phủ cần nghiên cứu và xây dựng quy hoạch và tầm nhìn dài hạn cho các dự án BOT, không thực hiện hình thức BOT ở các dự án đường quá nhỏ, quãng đường ngắn gây áp lực cho người dân và DN.

Thiếu công khai, minh bạch

Vấn đề công khai minh bạch thông tin các dự án BOT cũng đang khiến dư luận đặt rất nhiều cẩu hỏi. Theo ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, rất nhiều hợp đồng BOT dài trăm trang, nhưng có hợp đồng ghi một số điều khoản bảo mật (không cung cấp thông tin bảo mật cho bất cứ người nào, ngoài lãnh đạo công ty đó). Hợp đồng đầu tư kinh doanh để xã hội hóa các tuyến đường, vậy tại sao bên trong hợp đồng lại có điều khoản bảo mật? Ông Liên đặt vấn đề.

Hơn nữa, theo Bộ KH&ĐT, hạn chế ở việc đánh giá năng lực tài chính của nhà đầu tư đang khiến hình thức BOT bị lạm dụng. Dù luật quy định, cơ quan nhà nước xác định chủ đầu tư dự án BOT thông qua hai hình thức là đấu thầu và chỉ định thầu. Tuy nhiên, chỉ định thầu vẫn chiếm đa số ở các dự án.

Một ưu ái khác đối với các nhà đầu tư BOT dường như còn có sự mâu thuẫn với mục đích của các dự án này. Mục tiêu hàng đầu mà các dự án BOT hướng tới đã là huy động nguồn vốn từ xã hội trong khi nhà nước thiếu tiền. Tuy nhiên, trong các hợp đồng BOT được tham khảo, hầu hết các nhà đầu tư đều đi vay vốn ngân hàng với tỷ lệ có khi lên đến hơn 85% và vốn tự có chỉ 15%.

Theo LS Trương Thanh Đức – Chủ tịch HĐTV Cty TNHH Luật Basico, quy định nhà đầu tư có tối thiểu 15% vốn trên tổng vốn đầu tư dự án BOT hoặc ít hơn với dự án trên 1.500 tỷ là quá thấp. Nhà đầu tư thực hiện dự án chủ yếu dựa vào vốn vay, lãi suất cao, chẳng khác gì “tay không bắt giặc”. Lãi suất vay ngân hàng ở mức cao đã khiến chi phí cho các dự án BOT bị đội lên khiến người dân và DN vận tải phải gánh chịu.

Ngoài ra, LS Đức còn thắc mắc, hầu như tất cả các băn khoăn thắc mắc của DN vận tải và người dân đều được Bộ GTVT trả lời theo hướng bảo vệ cho các nhà đầu tư BOT. Với những ưu ái thái quá trên thì người dân và DN vận tải không băn khoăn và bức xúc mới là chuyện lạ.