Cuộc chiến taxi chưa có hồi kết

Hiện nay, hoạt động kinh doanh taxi tại Việt Nam được chia thành hai phe. Phe truyền thống là những hãng đang sở hữu xe.

Còn phe hiện đại là những hãng trung gian, dùng những ứng dụng để kiểm soát và quản lý các phương tiện nhàn rỗi tham gia vào “xã hội hoá” dịch vụ vận chuyển hành khách.

Phe truyền thống cho rằng, họ đang bảo vệ quyền lợi của doanh nghiệp và Nhà nước khi nộp thuế đầy đủ và đúng. Còn phe hiện đại cho rằng, dịch vụ của họ có lợi cho người tiêu dùng.

Rẻ hơn một phần ba

Ông Hoàng Văn Tuấn (Phú Nhuận, TPHCM) vừa tham gia dịch vụ GrabCar với chiếc xe mới tinh của hãng Kia cách đây ba tháng.

Ông Tuấn cho biết, trước đây có tham gia dịch vụ Uber nhưng gần đây, khi tìm hiểu mô hình GrabCar thấy hay hơn nên chuyển sang dịch vụ mới này.

Ông từ chối nói về lợi nhuận cũng như những nghĩa vụ đóng góp về thuế, chỉ ngắn gọn: “Ai sao tui vậy. Vì sống được nên tôi mới còn chạy cho đến ngày hôm nay”.

Vừa đưa khách từ Gò Vấp tới bến xe miền Đông, ông vội quay đầu để về lại chùa Nghệ sĩ (Gò Vấp) để đưa khách cũng ra bến xe miền Đông sau khi trên hệ thống ứng dụng Grab báo có khách hàng gọi xe.

Những ngày cuối năm, con đường dẫn vào bến xe miền Đông kẹt cứng nhưng ông vẫn bình thản nhích từng mét… Khi lên xe và xuống xe, ông tận tuỵ xách và xếp hành lý cho khách như một tài xế taxi chuyên nghiệp.

“Mình chạy xe dịch vụ thì phải biết chiều và tôn trọng khách”, ông Tuấn nói. 95.000 đồng là số tiền phải trả cho quãng đường từ chùa Nghệ sĩ đến bến xe miền Đông! Trong khi đó, cũng quãng đường trên, nhưng theo chiều ngược lại, với dịch vụ taxi Vinasun, khách hàng phải trả 150.000 đồng!

Các hãng taxi phản đối

Bộ Giao thông vận tải vừa ký tờ trình kiến nghị Chính phủ cho phép thực hiện đề án thí điểm “Triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng” (gọi tắt là GrabCar) của Grab Việt Nam.

Tổng giám đốc Grab Việt Nam Nguyễn Tuấn Anh cho biết, với đề án trên, Grab Việt Nam chỉ kết nối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách đã có đăng ký với các cơ quan chức năng.

Danh sách các doanh nghiệp vận tải sử dụng GrabCar sẽ được Grab Việt Nam cập nhật với cơ quan quản lý để thực hiện các nghĩa vụ thuế, bảo hiểm…, ông Tuấn Anh cho biết thêm. Trước mắt, GrabCar chỉ kết nối với loại xe từ chín chỗ trở xuống.

Bà Đỗ Thư Emily, giám đốc tiếp thị Grab Việt Nam, giải thích GrabCar là dịch vụ kết nối giữa hành khách và doanh nghiệp vận tải hành khách theo hợp đồng.

Cuối năm ngoái, ở Pleiku, tại hội nghị của hiệp hội Vận tải ôtô, chủ tịch hiệp hội Taxi TPHCM Tạ Long Hỷ một mặt nói rằng: “Ủng hộ quan điểm của Chính phủ về việc ứng dụng công nghệ hiện đại vào quản lý điều hành và kết nối vận tải, vận chuyển hành khách theo hợp đồng và không đối đầu với các hoạt động hợp pháp của Grab và Uber tại Việt Nam”.

Mặt khác, theo ông Hỷ, “Grab và Uber cung cấp phần mềm kết nối sai đối tượng, hoạt động sai chức năng, giá cước có tính chiêu trò coi thường Nhà nước và khách hàng” (?!).

Ông Hỷ giải thích, dù là nhà cung cấp App nhưng các doanh nghiệp trên lại có những hoạt động như một hãng taxi thực thụ: tuyển nhân viên, tri ân tài xế, khen thưởng chủ xe và tài xế…; cung cấp phần mềm cho các tài xế không đủ năng lực vận chuyển hành khách, đề án đưa người say về nhà…

“Tôi không hiểu họ dựa vào đâu mà công bố giá cước là 6.000 đồng/km? Họ có dám cam kết áp dụng giá cước này lâu dài hay không? Trên thực tế họ đã tăng giá 9.000 đồng/km vào giờ thấp điểm và 11.500 đồng/km vào giờ cao điểm tại TPHCM”, ông Hỷ phân tích thêm.

Cũng trong hội nghị này, nhiều hãng taxi cho rằng, việc bộ Giao thông vận tải cho GrabCar hoạt động thí điểm là quá ưu ái cho nhà đầu tư này, thay vào đó nên cho nhiều doanh nghiệp cùng tham gia, cũng như không nên coi Grab là đầu mối cấp “trung ương” trong vận chuyển hành khách qua hợp đồng điện tử.

Trong khi chờ những văn bản của cấp có thẩm quyền, GrabCar và Uber vẫn hoạt động…

Theo TGTT